El Cronista: El tranvía de mulitas de Cuernavaca

Des­pués de que llegó el ferro­ca­rril de Cuer­na­vaca en diciem­bre de 1897, el gober­na­dor del estado Manuel Alar­cón, buscó la manera de mejo­rar las via­li­da­des que con­du­cían a la esta­ción del tren, para esto obtuvo un prés­tamo de sesenta mil pesos para rea­li­zar mejo­ras a las calles de Gue­rrero y Car­los Qua­glia. Dichas mejo­ras con­sis­tie­ron en hacer ban­que­tas, se ali­nea­ron algu­nas casas y se colocó nuevo empe­drado. Una vez que se ter­minó esa obra uti­li­za­ron algu­nas carre­tas con car­gas para hacer reco­rri­dos de prueba, de esta manera se die­ron cuenta de que las pen­dien­tes difi­cul­ta­ban el trán­sito de los pesa­dos carrua­jes que eran jala­dos por mulas o caba­llos, así que no podrían trans­por­tar el car­ga­mento, tanto de los visi­tan­tes como de mer­can­cías. Por lo ante­rior, fue nece­sa­rio cons­truir una nueva vía con menos pen­diente y con un gran puente para atra­ve­sar la onda barranca de Ama­nalco, tenía un kiló­me­tro ocho­cien­tos diez metros de lon­gi­tud y 12 metros de ancho, mien­tras que la pen­diente variaba sola­mente 1.06 metros. Fue inau­gu­rada el 15 de sep­tiem­bre de 1900 y se llamó Lean­dro Valle y ade­más tenía las con­di­cio­nes para colo­car un riel para un tran­vía que sería tirado por mulas. A este medio de trans­porte tam­bién se le llamó "tren de muli­tas" o "trac­ción de san­gre", y comenzó a uti­li­zarse en nues­tro país a media­dos del siglo XIX en la Ciu­dad de México, en donde había una ruta que hacía el reco­rrido desde el cen­tro hasta el pue­blo de Tacu­baya y otro que iba a la Villa de Gua­da­lupe. Pos­te­rior­mente, se incre­mentó una ruta al pue­blo de San Ángel, por lo que debido a su éxito sur­gie­ron otras empre­sas en diver­sas par­tes del país. En nues­tro estado, el gobierno firmó el 13 de febrero de 1899, un con­trato con el nor­tea­me­ri­cano William T. Prit­chard, para la cons­truc­ción y ope­ra­ción de este ser­vi­cio. La con­ce­sión que se le otorgó fue por 50 años, misma que no podía tras­pa­sarse sin la apro­ba­ción del eje­cu­tivo del estado. En dicha con­ce­sión se esti­pula que los rie­les no debe­rían obs­truir el paso de los carrua­jes, por lo que no podían alte­rar el nivel del suelo, ni pro­vo­car otros incon­ve­nien­tes. El reco­rrido que se esta­ble­ció era desde la esta­ción de ferro­ca­rril hasta el Jar­dín Juá­rez, pasaba por la calle de Lean­dro Valle, por el puente Por­fi­rio Díaz, se entron­caba con la calle de Mata­mo­ros hasta lle­gar al cen­tro. Este ser­vi­cio ini­ció sus ope­ra­cio­nes en los pri­me­ros días de noviem­bre de 1899 y las tari­fas se cobra­ban por kiló­me­tro reco­rrido. De la esta­ción al Jar­dín Juá­rez son poco menos de 3 kiló­me­tros el tra­yecto. En pri­mera clase el costo era de 6 cen­ta­vos por km., por lo que el pre­cio del viaje era de 18 cen­ta­vos; en segunda clase el pre­cio era de 4 cen­ta­vos por km, por lo que el pre­cio del tras­lado era de 12 cen­ta­vos y cada pasa­jero podía lle­var hasta 15 kilos de equi­paje. En carga, el costo del reco­rrido era de 75 cen­ta­vos por tone­lada en cada kiló­me­tro. Al poco tiempo de ini­ciar sus ope­ra­cio­nes, el Sr. Prit­chard le ven­dió el nego­cio al des­ta­cado empren­de­dor y fun­cio­na­rio público Don Euge­nio J. Cañas, quien nom­bró gerente de la empresa al Sr. Manuel Nan­dín, y como admi­nis­tra­dor al Sr. Camilo Neri. Ellos cons­tru­ye­ron otros rama­les, como los que iban de Mata­mo­ros a la calle de Lerdo de Tejada, pasaba por Comon­fort (en donde se rea­lizó una "Curva de vía"), subía por Hidalgo hacia la Av. More­los (pasando frente a cate­dral) y del Jar­dín Borda hasta el Cal­va­rio en donde se cons­tru­ye­ron el depó­sito de carros y pla­ta­for­mas de carga (en donde estaba el Hotel Los Cana­rios). Asi­mismo, cerca del Jar­dín San Juan esta­ble­cie­ron un depó­sito de forra­jes, que se incen­dió en 1908 cau­sando gran pánico entra pobla­ción que se encon­traba cerca del lugar. Esta admi­nis­tra­ción tam­bién esta­ble­ció el ramal que le daría la vuelta al Mer­cado Colón (hoy Plaza de Armas Emi­liano Zapata) y que era tan nece­sa­rio para lle­var las mer­can­cías hasta este impor­tante cen­tro comer­cial. Des­gra­cia­da­mente, este ser­vi­cio dejó de ope­rar durante el con­flicto armado de la Revo­lu­ción de 1910, muy segu­ra­mente en 1914, cuando la ciu­dad fue sitiada por los zapa­tis­tas. Entre 1915 y 1916 se intentó rea­nu­dar el ser­vi­cio sin mucho éxito. Cuer­na­vaca fue eva­cuada en febrero de 1917, y estuvo des­po­blada hasta diciem­bre de 1918, por lo que la com­pa­ñía no operó en esa etapa. Al ini­ciar la repo­bla­ción de Cuer­na­vaca en 1919, el ser­vi­cio se rees­ta­ble­ció, pero en 1920 debido a la intro­duc­ción de autos Ford que eran más rápi­dos y efi­cien­tes que el sis­tema de tran­vías este dejó de exis­tir, aun­que las vías aun se podían ver en la década de 1930, para des­pués desa­pa­re­cer com­ple­ta­mente y solo quedó su recuerdo en nues­tros abue­los. Las opi­nio­nes ver­ti­das en este espa­cio son exclu­siva res­pon­sa­bi­li­dad del autor y no repre­sen­tan, nece­sa­ria­mente, la polí­tica edi­to­rial de Grupo Dia­rio de More­los.